從古巴墜機(jī)事故，看飛機(jī)循環(huán)再制造產(chǎn)業(yè)-中國(guó)的飛機(jī)資產(chǎn)管理何去何從？

當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月18日中午，北京時(shí)間昨日深夜，一架波音737客機(jī)從古巴首都哈瓦那起飛數(shù)分鐘后墜毀，當(dāng)時(shí)機(jī)上共有114人，包括105名乘客和9名機(jī)組人員，事故或已致上百人死亡。

出事客機(jī)機(jī)齡已達(dá)39年

報(bào)道稱，這架失事的波音737-201型客機(jī)生產(chǎn)于1979年，由古巴航空從墨西哥一家名為全球航空的公司租賃而來，機(jī)齡已有39年。同時(shí)，報(bào)道還指出，由于飛機(jī)保養(yǎng)維護(hù)方面存在問題，古巴航空過去幾個(gè)月內(nèi)已經(jīng)將許多飛機(jī)移出運(yùn)營(yíng)序列。

對(duì)于舊飛機(jī)是應(yīng)保留、改裝、或是拆解？

一架機(jī)齡達(dá)到39年的民用飛機(jī)仍在運(yùn)營(yíng)實(shí)屬罕見。我們不禁會(huì)問：其安全性能是否足夠可靠？過高的機(jī)齡所帶來高昂的飛機(jī)維護(hù)成本，是否直接導(dǎo)致了古巴航空對(duì)飛機(jī)的安全性能管理不到位？對(duì)于舊飛機(jī)的管理，路在何方？

依照民航經(jīng)驗(yàn)來看，民用飛機(jī)的生命周期一般在20～30年間，根據(jù)不同飛機(jī)型號(hào)和運(yùn)行條件決定。但大多數(shù)航空公司都不會(huì)使用太舊的飛機(jī)，退役機(jī)齡遠(yuǎn)小于20年，主要原因?yàn)榫S護(hù)成本的不斷增加以及運(yùn)營(yíng)性能的逐漸下降。

對(duì)于15～20年機(jī)齡的老舊飛機(jī)，一般都通過改裝成貨機(jī)繼續(xù)服役。但考慮到改裝費(fèi)用大約為350萬美元～400萬美元，即使對(duì)于最受歡迎的波音737，也只有20%被改裝成貨機(jī)。

因此，當(dāng)維修成本成為一個(gè)很重的負(fù)擔(dān)，且升級(jí)或改裝都不具有可行性的時(shí)候，飛機(jī)所有者只剩下兩個(gè)選擇：保留或拆解。保留一架飛機(jī)往往只是暫時(shí)的解決方案，因?yàn)槊總€(gè)月的花費(fèi)高達(dá)2.5萬美元～3萬美元。對(duì)大多數(shù)飛機(jī)來說，拆解都是最后的歸宿，相比之下，拆解一架飛機(jī)不僅能夠減少這筆支出，還可通過再制造使航材重新流通，為飛機(jī)所有者帶來利潤(rùn)。隨著飛機(jī)回收與再制造技術(shù)的不斷進(jìn)步，新技術(shù)有望使80%～85%的飛機(jī)零部件被回收再利用。

尤其近年來，越來越多的民用飛機(jī)服役8年就被拆解，原因是投資者能從飛機(jī)拆解中獲得比運(yùn)營(yíng)飛機(jī)更多的利潤(rùn)。

中國(guó)民用飛機(jī)即將迎來退役潮

目前，全球民用飛機(jī)的平均機(jī)齡為12年，每年約有450架民用飛機(jī)被拆解或回收再制造。據(jù)飛機(jī)回收協(xié)會(huì)（AFRA）2014年預(yù)計(jì)，未來十年每年退役的飛機(jī)數(shù)量將達(dá)到1000架，至2033年飛機(jī)退役達(dá)到12500架，約6000～8000架進(jìn)入拆解再制造市場(chǎng)。

而我國(guó)飛機(jī)的機(jī)齡尚不足6年。但隨著中國(guó)民航業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，國(guó)內(nèi)民用機(jī)齡逐步升高，以及新飛機(jī)的不斷加入，未來我國(guó)民航飛機(jī)退役數(shù)量將逐年遞增，可能面臨集中進(jìn)入飛機(jī)淘汰處理的周期。

根據(jù)波音公司預(yù)測(cè)，未來20年中國(guó)將需要6330架新飛機(jī)，中國(guó)民航機(jī)隊(duì)規(guī)模將從2014年的2570架增至2034年的7210架。這意味著，在未來20年內(nèi)，我國(guó)退役民航飛機(jī)數(shù)量將達(dá)到1690架。

我國(guó)飛機(jī)循環(huán)再制造產(chǎn)業(yè)存在缺位，飛機(jī)資產(chǎn)的后期管理意識(shí)嚴(yán)重不足

飛機(jī)循環(huán)再制造業(yè)是航空產(chǎn)業(yè)中與低碳環(huán)保結(jié)合最緊密的環(huán)節(jié)，通過專業(yè)的技術(shù)和設(shè)備，將退役的飛機(jī)化整為零。所得逾90%的航空材料將再重新回到國(guó)際航材市場(chǎng)或進(jìn)入其他行業(yè)被循環(huán)利用。該產(chǎn)業(yè)在國(guó)外已經(jīng)發(fā)展了數(shù)十年，形成了較為成熟的工業(yè)處置體系。其中，歐美發(fā)達(dá)地區(qū)、中東乃至東南亞都已經(jīng)蓬勃發(fā)展。尤其是美國(guó)這個(gè)航空超級(jí)大國(guó)，飛機(jī)循環(huán)再制造業(yè)已占據(jù)全球產(chǎn)業(yè)80%份額，年產(chǎn)值數(shù)百億美元，且發(fā)展趨勢(shì)良好，拆解、再制造以后的航材具有一個(gè)十分成熟的市場(chǎng)。

而目前，我國(guó)大多將目光聚焦于航空維修產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對(duì)退役飛機(jī)處置業(yè)務(wù)涉及甚少，大量退役的舊飛機(jī)并沒有嚴(yán)格按照航空資產(chǎn)的要求去管理，飛機(jī)資產(chǎn)的后期管理意識(shí)嚴(yán)重不足。

根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)每年都會(huì)退役將近100架飛機(jī)，大部分都會(huì)由歐美國(guó)家的專業(yè)公司進(jìn)行處置，而國(guó)內(nèi)還沒有建立起一個(gè)完善的飛機(jī)循環(huán)再制造體系，相關(guān)的企業(yè)數(shù)量屈指可數(shù)。直到2017年，我國(guó)第一家飛機(jī)循環(huán)再制造基地于落戶哈爾濱，該基地目前也是亞太地區(qū)最大的飛機(jī)循環(huán)再制造中心，初期規(guī)劃年拆解能力20架飛機(jī)。但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足國(guó)內(nèi)日益龐大的舊飛機(jī)數(shù)量，我國(guó)急需建立完整的飛機(jī)循環(huán)再制造產(chǎn)業(yè)鏈和完善的行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

提前產(chǎn)業(yè)布局，抓住機(jī)遇，發(fā)展飛機(jī)循環(huán)再制造勢(shì)在必行

飛機(jī)循環(huán)再制造是航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，是有著巨大發(fā)展空間的新興產(chǎn)業(yè)，具有典型的循環(huán)經(jīng)濟(jì)特征。通過先進(jìn)技術(shù)與手段，對(duì)退役飛機(jī)的零部件進(jìn)行修復(fù)和再制造，使其質(zhì)量和性能達(dá)到或超過原來產(chǎn)品的水平，使大量準(zhǔn)備報(bào)廢的飛機(jī)零部件得到激活、再生和使用，節(jié)省了大量的資源。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，再生制造的成本只有新制造成本的50%，可節(jié)約能源60%、節(jié)約材料70%，減少污染近80%。一架總價(jià)5000萬美元的飛機(jī)，到使用期限后，回收價(jià)格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進(jìn)入零件市場(chǎng)，可賣出1000萬美元。

國(guó)家工信部于2016年發(fā)布的《高端智能再制造行動(dòng)計(jì)劃》指出，到2020年，突破一批制約我國(guó)高端智能再制造發(fā)展的拆解、檢測(cè)、成形加工等關(guān)鍵共性技術(shù)，智能檢測(cè)、成形加工技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，飛機(jī)循環(huán)再制造業(yè)就在其列。

推動(dòng)建立100家高端智能再制造示范企業(yè)、技術(shù)研發(fā)中心、服務(wù)企業(yè)、信息服務(wù)平臺(tái)、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)等，帶動(dòng)我國(guó)再制造產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到2000億元。由此可見，我國(guó)發(fā)展飛機(jī)循環(huán)再制造產(chǎn)業(yè)勢(shì)在必行。

開銳咨詢?cè)陲w機(jī)維修領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)

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